Виадук мийо

Причины возведения

Виадук Мийо соединяет столицу Франции Париж и небольшой городок Безье. Еще в момент создания проекта многие удивлялись тому, зачем возводить такое невероятное сооружение, которое позволяет попасть в этот маленький населенный пункт. Причина кроется в том, что в Безье находится огромное количество учебных заведений, элитных школ, колледжей и тому подобного.

Сюда из Парижа ежедневно приезжают люди, а потому создать хорошую дорогу было крайне необходимо. Город Безье примечателен также для туристов, которые желают в жаркую пору насладиться купанием в Средиземном море. Всего двенадцать километров придется проехаться от этого населенного пункта к прибережной зоне. Именно потому Безье, несмотря на свои размеры, — крайне популярное местечко.

Этапы строительства виадука Мийо

1-й этап. Сооружение промежуточных опор

Опоры имеет сложную геометрию, сужающую к верху с вертикальными щелями для создания теней.

Опора виадука Мийо — сайт

Опоры сооружали при помощи вертикальной самоподъемной опалубки. 16 тис тонн арматуры ушло на строительство виадука Мийо. Общая высота опор больше киллометра. Секции для бетонирования равная по высоте 4 м. Форму опалубки приходилось менять больше 250 раз.

Опора виадука Мийо — сайт

Длина всех арматурных стержней ровен 4000 км это расстояния от виадука до центральной африки. Если допустят ошибку при бетонировании на 10 см то опора не сойдется на 10 см. В строительстве опор использовали GPS навигацию, ошибка измерения 4мм, погрешность сооружения опоры в плане 2 см.

День просрочки строительства виадука Миллау стоит подрядчику 30 тис долларов. Нумерация 7 опор начинается с севера долины.

200 тис тонн бетона для сооружения виадука.

2-й этап строительства. Продольная Надвижка

Продольная надвижка пролетного строения весом 36 тис тонн на рекой Тарн на высоте 270 м. Пролетное строение виадука Мийо запроектировано с стали общей длиной 2,5км. Компания, которая занималась изготовлением пролетного строения была фирма Ейфель.

Компания изготовила 2200 блоков пролетного строения весом до 90 тонн, длина некоторых достигала 22 м в длину. Точность при изготовлении достигалась с помощью лазера. Была полностью автоматизирована резка метала с применением плазменного резака, каждая деталь с сложной геометрией вырезаласть без проблем. Температура резака достигала 28 тис градусов по цельсию.

Надвижка выполнялась с двух сторон, и должны соединения над рекой Тарн. Для продольной надвижки виадука применили (приемная консоль для наезда на временную опору и капитальную опору) и пилон для дополнительной жесткости пролетного строения.

Высота опор в (м) виадука Мийо

Р1	Р2	Р3	Р4	Р5	Р6	Р7
94,501	244,96	221,05	144,21	136,42	111,94	77,56

Пилоны

Семь пилонов высотой 88,92 м и весом около 700 т стоят на опорах. К каждому из них крепятся 11 пар вант, поддерживающих дорожное полотно.

Ванты

Ванты были разработаны сообществом «Фрейссине» (фр. РгеувзюеЦ. Каждый канат получил тройную защиту от коррозии (гальванизация, покрытие защитным воском и экструдированной полиэтиленовой оболочкой). Внешняя оболочка вант по всей длине снабжена гребнями в виде двойной спирали. Цель такого устройства — избежать стекания воды по вантам, которая в случае сильного ветра может вызвать вибрацию вант, что скажется на устойчивости виадука.

Покрытие дородного полотна

Чтобы противостоять деформации металлического полотна из-за движения автотранспорта, исследовательская группа «Аппиа» (фр. Аррiа) разработала специальный асфальтобетон на основе минеральной смолы.

Достаточно мягкий, чтобы приспосабливаться к деформации стали, не давая трещин, он, однако, должен был иметь достаточную устойчивость, чтобы отвечать автодорожным критериям (износ, плотность, структура, сцепление, устойчивость к деформации — образованию борозд на дороге и т. д.). Потребовалось два года исследований, чтобы найти «идеальную формулу».

Электрическое оборудование виадука

Электрическое оборудование виадука пропорционально всему огромному сооружению. Так, по мосту проложено 30 км кабелей высокого напряжения, 20 км оптико-волоконных, 10 км кабелей низкого напряжения и создано 357 телефонных соединений, чтобы ремонтные команды могли сообщаться между собой и иметь связь с центром управления, где бы они ни находились — на полотне, опорах или пилонах.

Что касается аппаратуры, то виадук, конечно, не остался без различных приборов. Опоры, полотно, пилоны и ванты, все снабжены большим количеством датчиков. Они были задуманы для того, чтобы отслеживать малейший сдвиг виадука и оценивать его устойчивость по истечении времени износа.

Анемометры, акселерометры, уклономеры, температурные датчики и т. д. — все они входят в набор используемых измерительных приборов.
12 оптико-волоконных тензометров были размещены у подошвы опоры Р2. Будучи самой высокой опорой виадука, она подвергается самой большой нагрузке.

Эти датчики улавливают любой сдвиг от нормы на микрометр. Другие тензометры, уже электрические, были размещены на вершинах опор Р2 и Р7. Эта аппаратура способна делать до 100 замеров в секунду.

При сильном ветре они позволяют постоянно наблюдать за реакцией виадука на исключительные погодные условия. Акселерометры, расположенные в стратегически важных пунктах полотна, контролируют колебательные явления, которые могут повлиять на металлические конструкции. Расположение полотна на уровне устоев наблюдается вплоть до миллиметра.

Что касается вант, они тоже оборудованы аппаратурой, и за их старением идёт тщательное наблюдение. Более того, два пьезоэлектрических датчика собирают разнообразные данные, касающиеся трафика: вес машин, средняя скорость, плотность потока движения и т. д. Эта система способна различать 14 разных типов машин.

Собранная информация передаётся через сеть наподобие Ethernet к компьютеру в информационное помещение здания по эксплуатации виадука, расположенного около шлагбаума пункта уплаты дорожной пошлины.

Строительство виадука Мийо (хронология)

Длительность строительства — 38 мисяцев
16 октября 2001 г.: Начало строительства.
14 декабря 2001 г.: Закладка «первого камня».
Январь 2002 г.: Закладка фундамента опор.
Март 2002 г.: Начало установки устоя С8.
Июнь 2002 г.: Начало установки опор — окончание установки устоя С8.
Июль 2002 г.: Начало установки временных опор.
Август 2002 г.: Начало установки устоя СО.
Сентябрь 2002 г.: Начало монтажа настила моста.
Ноябрь 2002 г.: Опора Р2 (самая высокая) превзошла высоту в 100 м.
25 февраля 2003 г.: Начало наводки дорожного полотна.
28 мая 2003 г.: Опора Р2 достигла высоты в 180 м, став, таким образом, самой высокой опорой в мире (до этого обладателем мирового рекорда был виадук Кохерталь). Этот рекорд был вновь побит в конце года опорой высотой в 245 м.
3 июля 2003 г.: Начало процесса наводки участка L3.
Наводка была завершена через 60 часов. К концу наводки дорожное полотно было временно присоединено к опоре, чтобы увериться в её устойчивости в случае бури при скорости ветра в 185 км/ч.
25-26 августа 2003 г.: Наводка участка L4. Дорожное полотно перекинулось от опоры Р7 к временной опоре Pi6.
29 августа 2003 г.: Состыковка дорожного полотна по линии промежуточной опоры Pi6 после преодоления 171м. Дорожное полотно было приподнято на высоту в 2,4 м, чтобы оно смогло пройти над временной опорой Pi6. После этого «Фрейссине» временно поставил пилон РЗ на опору Р7.
12 сентября 2003 г.: Вторая наводка (L2) 114м металлического настила моста с северной стороны виадука. Первая наводка (L1) была произведена на земле довольно близко к уровню устоя, позволив проверить данную процедуру и технические приспособления.
20 ноября 2003 г.: Окончание строительства опор.
26 марта 2004 г.: Наводка участка L10 с южной стороны. Дорожное полотно достигло опоры РЗ.
В ночь с 4 на 5 апреля 2004 г.: Металлический настил доведён до опоры Р2, самой высокой в мире. Операция наводки замедлялась из-за ветра и пелены тумана, мешавших лазерной наводке. К этому моменту было закончено 1 947 м дорожного полотна.
29 апреля 2004 г.: Окончание наводки дорожного полотна с северной стороны. Край дорожного полотна находился на одной линии с Тарном. Оставалось произвести ещё две наводки с южной стороны.
28 мая 2004 г.: Северное и южное полотно находятся на расстоянии в несколько сантиметров друг от друга. Официально объявлено о соединении этих частей (фактически окончательная состыковка была завершена в течение следующих нескольких дней).
Конец июля 2004 г.: Закончен подъём пилонов.
21 — 25 сентября 2004 г.: Начало укладки дорожного покрытия группой «Appia». Для этого было использовано 9 000 т специального асфальтобетона и 1 000 т обычного асфальтобетона по центру.
Ноябрь 2004 г.: Окончание демонтажа временных опор.
17 ноября 2004 г.: Начало проведения проверки конструкции (920 т общей нагрузки).
14 декабря 2004 г.: Торжественное открытие виадука президентом Франции Жаком Шираком.
16 декабря 2004 г., 9:00: Открытие виадука для транспортного движения раньше запланированного срока (изначально виадук собирались открыть 10 января 2005 г.).
18 декабря 2004 г.: Завершение последних отделочных работ.

Адрес:
Франция, возле города МийоНачало строительства:
2001 годОкончание строительства:
2004 годАрхитектор:
Норман Фостер и Мишель ВирлажоВысота моста:
343 м.Длина моста:
2 460 м.Ширина моста:
32 м.Координаты:
44°5′18.64″N,3°1′26.04″E

Основная часть автотрассы А75

Четыре трассы Перпиньян — Париж

Трасса A75 (фр. la Meridienne) — проект, разработанный с целью увеличения скорости и снижения стоимости автомобильных передвижений из Парижа на юг: он абсолютно бесплатен на протяжении 340 км между городами Клермон-Ферран и Безье.

Ось Север — Юг

На 2007 год существует четыре трассы Север — Юг, пересекающих Францию:

На востоке ось Париж — Лион — Долина Роны, трассы А6 и А7. На западе ось Париж — Бордо — Ажен — Тулуза, трассы А10 и А62. В центре, к западу от Центрального массива, ось Вьерзон — Лимож — Брив — Тулуза, трасса А20. В центре, через Центральный массив и виадук Мийо, ось Клермон-Ферран — Безье, трасса А75.

Автотрасса А75

Этот участок вписывается в общую схему по созданию четвёртой автодорожной оси между севером и югом Франции. Её строительство началось в 1975 году и закончилось в 2004 году вводом в эксплуатацию виадука Мийо.

Новая автотрасса А75 в дополнение к трассе А71 между Орлеаном и Клермон-Ферраном открыла четвёртый путь через Францию и имеет четыре основных характеристики:

Она позволяет разгрузить долину реки Роны, активно используемую грузовыми машинами (как путь с севера Европы в Испанию и Португалию) и отпускниками, отправляющимися на побережье Средиземного моря. Она является самой прямой и соответственно самой экономичной трассой (по времени и по затратам на горючее) из всех четырёх дорог. Она также позволяет улучшить связь Центрального массива и города Клермон-Ферран с южными французскими территориями. Она дополняет французскую автодорожную сеть и в более глобальном масштабе упрощает транзитную связь между Северной Европой и парижским регионом с одной стороны и Испанией и восточным побережьем Средиземного моря с другой.

Решение о переправе через Тарн возле Мийо

Тарн — это река, которая течёт с запада на восток, на юге Центрального массива, пересекая, таким образом, ось Север — Юг.

В течение примерно 30 лет автотрасса А75 оставалась незаконченной на подступах к Мийо. До строительства виадука реку пересекали по мосту, расположенному в глубине долины в городе Мийо. С каждым годом в летние сезоны километровые заторы и многочасовые ожидания для пересечения города всё больше увеличивались. Эти заторы стали причиной того, что все преимущества автотрассы А75 сходили на нет, хотя она создавалась для благоустройства территории и была полностью бесплатна на протяжении 340 км. А такое движение являлось лишь причиной загрязнения окружающей среды и представляло собой опасность для Мийо.

Строительство виадука заняло много времени. В этом регионе суровые климатические условия — сильные ветра и довольно специфические геологические характеристики плато Ларзак (фр. plateaux du Larzac) и долины Тарна, зажатой между крутыми берегами, — создавали определённые сложности. Различные проекты по пересечению долины было технически трудно выполнить. Потребовалось 10 лет исследований и 4 года строительства, чтобы закончить этот проект. После завершения строительства автотрасса перестала проходить через город Мийо.

Доставка материалов

Длина виадука Мийо — 2,5 километра, а ширина — 32 метра, что уже было сказано раньше. На нем проложено дорожное полотно на восемь полос, которое весит в общей сумме 36 тысяч тонн. Благодаря уклону в три градуса и кривизне радиусом 20 км водителям открывается отличный обзор при передвижении по мосту.

Чтобы обеспечить полную безопасность при таких параметрах, приходилось не только конструировать каждую опору отдельно, но и предельно точно рассчитывать диаметр и стойкость к нагрузке на каждом участке. Именно из-за огромных размеров при возведении моста столкнулись с еще одной трудностью — доставкой материалов.

Главная опора виадука имеет шестнадцать секций, и каждая весит 2,3 тонны. Транспортного средства, которое могло бы доставить подобные материалы в эту местность, просто не существует. Именно потому их делили на части по 60 тонн и доставляли каждую отдельно. Если вообразить, что семь опор с минимальной высотой 77 метров делили на части, то сложно даже представить, сколько было потрачено времени на доставку. Не стоит также забывать о пилонах в 97 метров высотой, а также об 11 парах вант.

Данные о конструкторской компании: трудности в работе

Кроме Нормана Фостера и Мишеля Вирложо следует отметить заслуги конструкторской компании Eiffage в возведении виадука Мийо. Размеры его действительно впечатляют, но иначе быть и не могло, когда за дело берутся настоящие мастера. Имя этой организации уже прогремело на весь мир благодаря возведению Эйфелевой башни. Эта визитная карточка Франции сделала компании прекрасную репутацию. Такое стало возможным благодаря усилиям Эйфеля и его конструкторской школы.

На воплощение проекта Мийо в жизнь ушло ровно три года, которые были далеко не самыми легкими. В процессе труда мастера сталкивались неоднократно с разнообразными проблемами. В описании конструкции виадука Мийо следует упомянуть, что опоры пришлось разрабатывать каждую по отдельности из-за ландшафта, где они должны были устанавливаться.

Под мостом находится ущелье, которое разделяет собой два плато. При возведении виадука приходилось рассчитывать нагрузку в отдельных местах и создавать опоры неодинаковыми. Одна из них имеет толщину у основания целых 25 метров и значительно сужается у транспортного полотна.

Общее описание

Виадук Мийо — фантастическое зрелище. Этот мост выглядит очень легким и воздушным. Его протяженность 2 460 метров. На нем по 2 полосы движения в обоих направлениях. Общая ширина составляет 32 метра, это эквивалентно 17 взрослым мужчинам с вытянутыми руками, как показано на рисунке ниже.

Ширина моста Мийо для сравнения

Мост поражает своими размерами. Целых 343 метра в высоту, что на 19 метров выше знаменитой Эйфелевой башни. Стоит отметить, что это абсолютный показатель высоты самой большой опоры вместе с пилоном.

Небольшое техническое отступление: Опора – это то, что идет ДО моста снизу, а пилон – верхняя часть уже НАД мостом.
Схема виадука Мийо

Максимальная высота автомобильного полотна – 270 метров над долиной, а его толщина 4,2 метра.

Виадук возведен по вантовой технологии и держится на 7 опорах высотой от 77 до 245 метров. Каждая из опор установлена в 4 колодца 15-тиметровой глубины и диаметром 5 метров.

Высота всех пилонов одинакова – 87 метров. На каждом 11 пар сверхпрочных стальных канатов (обычно из называют ванты), способных выдерживать нагрузку от 900 до 1 200 тонн каждый (зависит от длины, чем короче трос, тем больше нагрузку он выдержит). Всего здесь 154 ванты. Такой запас прочности вполне оправдан, так как вес стального каркаса дороги 36 000 тонн (а это в 4 раза превышает вес все той же Эйфелевой башни).

Мост Мийо не прямолинейный, а имеет незначительный изгиб в горизонтальной плоскости радиусом около 20 км, а также уклон в 3,025% с юга на север.

Не пропустите самую крутую улицу в мире. Её уклон такой, что терять там равновесие крайне опасно.
На мосту 8 пролетов. Крайние по 204 метра длиной, а остальные 6 по 342 метра.
При строительстве использовано 85000 кубометров бетона общим весом 206 000 тонн, при этом совокупный вес моста порядка 290 000 тонн.

Расчетный ежедневный транспортный поток до 25 000 автомобилей.
Застройщик дает на виадук гарантию 120 лет.

Краткое описание

К одному из главных чудес индустриального мира Франции можно смело отнести знаменитый на весь мир мост Мийо, который является обладателем сразу нескольких рекордов.

Благодаря этому гигантскому мосту, протянувшемуся над огромной долиной реки под названием Тар, обеспечивается бесперебойное и скоростное передвижение из столицы Франции Парижа к небольшому городку Безье. Многие туристы, которые приезжают посмотреть на этот самый высокий мост в мире, довольно часто задаются вопросом: «Зачем было строить такой дорогой и сложный в техническом плане мост, который ведет из Парижа к совсем маленькому городу Безье?».

Дело все в том, что именно в Безье расположено огромное количество учебных заведений, элитных частных школ и центр переподготовки для высококвалифицированных специалистов.

В эти школы и колледжи поступает учиться огромное количество парижан, а также жителей из других крупных городов Франции, которых привлекает элитарность образования в Безье. Кроме этого, городок Безье раскинулся всего в 12 километрах от живописного побережья теплого Средиземного моря, что, конечно же, в свою очередь, также не может не привлекать ежегодно в него десятки тысяч туристов со всего земного шара.

Мост Мийо, который можно по праву считать вершиной мастерства инженеров и архитекторов, пользуется популярностью среди путешественников, как одна из самых интересных достопримечательностей Франции. Во-первых, с него открывается роскошный вид на долину реки Тар, а во-вторых, он является одним из излюбленных объектов для современных фотографов. Фото моста Мийо, длина которого составляет почти два с половиной километра, а ширина 32 метра, выполненные лучшими и самыми авторитетными фотохудожниками, украшают многочисленные офисные здания и отели не только Франции, но и всего Старого Света .

Особенно фантастическое зрелище мост представляет собой тогда, когда под ним собирается облачность: в этот момент кажется, будто виадук завис в воздухе и не имеет под собой ни одной опоры. Высота моста над землей в самой верхней его точке составляет чуть более 270 метров.

Виадук Мийо был построен с единственной целью — разгрузить национальную трассу под номером 9, на которой в сезон постоянно образовывались огромные пробки
, и туристы, путешествующие по Франции, а также водители грузовых автомобилей, были вынуждены часами простаивать в заторах.

История виадука Мийо

Строительство трассы А75 и виадука стало необходимо из-за увеличения транспортного потока по трассе No9. Обычно летом на ней наблюдались большие заторы, ведь этот путь выбирало большинство путешественников, стремящихся в соседнюю Испанию.

До того как мост Мийо был введен в эксплуатацию, все автомобили проезжали через одноименный город и периодически создавали там транспортный коллапс. А это и недовольство местных жителей, и повышенное загрязнение окружающей среды. К тому же крупные пробки практически сводили на нет все достоинства трассы А75.

Изначально рассматривалось 4 варианта завершающего участка трассы А75, но в конечном итоге остановились на строительстве именно моста в районе города Мийо.

Разработку и реализацию проекта поручили инженеру Мишелю Вирложо (Франция) и архитектору Номану Фостеру (Англия).

Последовательность событий

В 1987 году разрабатываются первоначальные эскизы
Осенью 1991 года принимается решение о конкретном месте строительства моста
В июле 1996 года утверждается вантовая технология его возведения
Окончательное одобрение концессии произошло в октябре 2001 года
Торжественная закладка так называемого «первого камня» прошла 14 декабря 2001 года
В январе 2002 года стартовало строительство фундамента для опор, а в сентябре того же года уже монтировали настил моста
Строительства опор завершено в ноябре 2003 года.
Дороги с южной и северной сторон подошли друг к другу впритык 28 мая 2004 года и тут же было объявлено о стыковке дорожного полотна, хотя фактически для этого потребовалось еще несколько дней
Подъём пилонов был окончен в середине лета 2004 года
Проверку моста под нагрузкой в 920 тонн начали проводить в ноябре 2004 года
Торжественное открытие состоялось 14 декабря 2004 году при участии Жака Ширака (на тот момент президент страны). Но для проезда транспорта мост открыли только спустя 2 дня. Примечательно, что мост открыли раньше срока (его планировали открыть 10 января 2005 г.)

Виадук Мийо в ходе строительства

Хронология строительства

16 октября 2001 года: Начало строительства. 14 декабря 2001 года: Закладка «первого камня». Январь 2002 года: Закладка фундамента опор. Март 2002 года: Начало установки устоя С8. Июнь 2002 года: Начало установки опор — окончание установки устоя С8. Июль 2002 года: Начало установки временных опор. Август 2002 года: Начало установки устоя С0. Сентябрь 2002 года: Начало монтажа настила моста. Ноябрь 2002 года: Опора P2 (самая высокая) превзошла высоту в 100 метров. 25 февраля 2003 года: Начало наводки дорожного полотна. 28 мая 2003 года: Опора Р2 достигла высоты в 180 метров, став, таким образом, самой высокой опорой в мире (до этого обладателем мирового рекорда был виадук Кохерталь). Этот рекорд был вновь побит в конце года опорой высотой в 245 метров. 3 июля 2003 года: Начало процесса наводки участка L3. Наводка была завершена через 60 часов. К концу наводки дорожное полотно было временно присоединено к опоре, чтобы увериться в её устойчивости в случае бури при скорости ветра в 185 км/ч. 25—26 августа 2003 года: Наводка участка L4. Дорожное полотно перекинулось от опоры Р7 к временной опоре Pi6. 29 августа 2003 года: Состыковка дорожного полотна по линии промежуточной опоры Pi6 после преодоления 171 метров. Дорожное полотно было приподнято на высоту в 2,4 метров, чтобы оно смогло пройти над временной опорой Pi6. После этого «Фрейссине» временно поставил пилон Р3 на опору Р7. 12 сентября 2003 года: Вторая наводка (L2) 114 метров металлического настила моста с северной стороны виадука. Первая наводка (L1) была произведена на земле довольно близко к уровню устоя, позволив проверить данную процедуру и технические приспособления. 20 ноября 2003 года: Окончание строительства опор. 26 марта 2004 года: Наводка участка L10 с южной стороны. Дорожное полотно достигло опоры Р3. В ночь с 4 на 5 апреля 2004 года: Металлический настил доведён до опоры Р2, самой высокой в мире. Операция наводки замедлялась из-за ветра и пелены тумана, мешавших лазерной наводке. К этому моменту было закончено 1947 метров дорожного полотна. 29 апреля 2004 года: Окончание наводки дорожного полотна с северной стороны. Край дорожного полотна находился на одной линии с Тарном. Оставалось произвести ещё две наводки с южной стороны. 28 мая 2004 года: Северное и южное полотно находятся на расстоянии в несколько сантиметров друг от друга. Официально объявлено о соединении этих частей (фактически окончательная состыковка была завершена в течение следующих нескольких дней). Конец июля 2004 года: Закончен подъём пилонов. 21—25 сентября 2004 года: Начало укладки дорожного покрытия группой «Appia». Для этого было использовано 9000 тонн специального асфальтобетона и 1000 тонн обычного асфальтобетона по центру. Ноябрь 2004 года: Окончание демонтажа временных опор. 17 ноября 2004 года: Начало проведения проверки конструкции (920 т общей нагрузки). 14 декабря 2004 года: Торжественное открытие виадука президентом Франции Жаком Шираком. 16 декабря 2004 года, 9:00: Открытие виадука для транспортного движения раньше запланированного срока (изначально виадук собирались открыть 10 января 2005 года). 18 декабря 2004 года: Завершение последних отделочных работ.

Мост Мийо — резкая критика

Несмотря на длительную разработку плана, четко выверенные решения и громкие имена архитекторов, строительство виадука изначально вызвало резкую критику. По большому счету, во Франции любое строительство вызывает резкую критику, вспомнить хотя бы базилику Сакре-Кер и Эйфелеву башню в Париже. Противники возведения виадука говорили о том, что мост будет ненадежен из-за сдвигов на дне ущелья; никогда не окупится; применение таких технологий на трассе А75 неоправданно; объездная трасса уменьшит поток туристов к городу Мийо. Это лишь малая часть лозунгов, с которыми обращались к правительству ярые противники возведения нового виадука. К ним прислушались и на каждый негативный призыв к общественности дали авторитетное разъяснение. Справедливости ради отметим, что оппоненты, к числу которых относились влиятельные ассоциации, так и не успокоились и продолжали свои акции протеста практически все время пока возводился мост.

Мост Мийо — революционное решение

На строительство самого знаменитого французского виадука ушло, по самым скромным подсчетам, не менее 400 миллионов евро. Естественно, эти деньги необходимо было вернуть, поэтому проезд по виадуку сделали платным: пункт, где можно оплатить «путешествие по чуду современной индустрии», находится неподалеку от небольшой деревеньки Сен-Жермен.

Только на его строительство было затрачено более 20 миллионов евро. В пункте оплаты находятся огромный крытый навес, на строительство которого ушло 53 гигантские балки. В «сезон», когда поток машин по виадуку резко увеличивается, задействуются дополнительные полосы, которых к слову, на «пропускнике» 16. На этом пункте существует и электронная система, позволяющая отслеживать количество автомобилей на мосту и их тонажность. Кстати, срок концессии «Eiffage» продлится всего 78 лет, именно столько времени выделило группе государство на покрытие своих расходов.

Скорее всего, даже вернуть себе все затраченные на строительство средства «Eiffage» не удастся. Однако на такие неблагоприятные финансовые прогнозы в группе смотрят с долей иронии. Во-первых, «Eiffage» далеко не бедствует, а во-вторых, мост Мийо послужил еще одним доказательством гениальности ее специалистов. Кстати, разговоры о том, что компании, построившие мост, потеряют деньги – не более чем вымысел. Да, мост не строился за счет государства, но через 78 лет, если мост не принесет прибыли группе, Франция обязана будет выплатить убытки. А вот если «Eiffage удастся заработать на виадуке Мийо 375 миллионов евро раньше, чем через 78 лет, мост безвозмездно станет собственностью страны. Период концессии продлится, как уже говорилось выше – 78 лет (до 2045 года), а вот гарантию на свой величественный мост группа компаний дала на 120 лет.

Проезд по четырехполосной трассе виадука Мийо не стоит «заоблачных» сумм, как могут подумать многие
. Проезд легкового автомобиля по виадуку, высота главной опоры которого выше самой Эйфелевой башни (!) и лишь немного ниже небоскреба Эмпайр-стэйт-билдинг, обойдется всего в 6 евро (в «сезон» 7,70 евро). А вот для грузовых двухосных авто, цена на проезд составит уже 21,30 евро; для трехосных — почти 29 евро. Платить приходится даже мотоциклистам и людям, передвигающимся по виадуку на скутерах: стоимость путешествия по мосту Мийо обойдется им в 3 евро и 90 евроцентов.

Виадука Мийо (Миллау) — Viaduc de Millau
самый высокий в мире мост. Его самая большая мостовая опора имеет высоту 343 метра. Вес 36000 т, и семь стальных пилонов каждый по 700 т. Длина виадука 2 460 м. Две опоры достигают максимальной высоты на планете (P2 = 245 м и P3 = 221 м)

Он пересекает долину Тарна на высоте около 270 м над землёй. Дорожное полотно шириной 32 м является четырёхполосным (две полосы в каждом направлении) и имеет две резервных полосы. стоит на 7 опорах, каждая из которых увенчана пилонами высотой 87 м (на них закреплены 11 пар вант).

Радиус кривизны в 20 км позволяет машинам двигаться по более точной траектории, чем если бы это была прямая линия, и придает виадуку иллюзию нескончаемоемости.

Бетонные конструкции обеспечивают крепление дорожного полотна с землёй у плато Ларзака и красного плато, они называются устоями.

Выгодное для всех решение

Виадук Мийо (Франция) был возведен за три года, и на него потратили 400 миллионов евро, что уже является невероятной суммой. Проезд через этот мост сделан платным, так как возводили его за счет конструкторской компании, о которой говорилось выше.

Если за 78 лет эксплуатации они смогут заработать на нем 375 миллионов евро, то виадук перейдет безвозмездно во владение государства. Если же этого не случится, то правительство должно будет возместить все убытки. На пункте оплаты в сезон даже открывают дополнительные полосы, чтобы одновременно 16 автомобилей могли проезжать по этому чудесному строению.

Прогнозы говорят о том, что компании конструкторов Eiffage не удастся вернуть затраты. Только вот это не сильно ударит по их бюджету, а виадук является подтверждением их возможностей. Именно потому деньги здесь не слишком важны.

просмотров: 23 / опубликовал(а)vladimir 29 октября 2009

Виадук Мийо (Миллау)

р. le Viaduc de Millau) — вантовый дорожный мост, проходящий через долину реки Тарн вблизи города Мийо в южной Франции (департамент Аверон). Мост является последним звеном трассы А75, обеспечивающей высокоскоростное движение из Парижа через Клермон-Ферран к городу Безье.

Виадук Мийо

Официальное название Le Viaduc de Millau

Область применения Автотрасса

Пересекает Тарн

Место расположения Мийо — Крессель

Тип конструкции Вантовый дорожный мост

Общая длина 2 460 м

Ширина моста 32 м

Дата открытия 2004

Авторами проекта моста являются французский инженер Мишель Вирложо, известный проектом второго по протяжённости вантового моста в мире — моста Нормандия — и английский архитектор Норман Фостер, являющийся также автором проектов аэропорта в Гонконге и реставрации здания Рейхстага в Берлине. Виадук был создан по договору концессии французского правительства с группой «Eiffage» (французской конструкторской компанией, в которую в том числе входят мастерские Густава Эйфеля, построившего Эйфелеву башню). Срок действия договора концессии — 78 лет.

Мост пересекает долину реки Тарн в её самой нижней точке, связывая плато Ларзака с красным плато и проходит по внутренней стороне периметра природного парка Большое плато. Это самый высокий транспортный мост в мире, одна из его опор имеет высоту 341 метр — немного выше, чем Эйфелева башня, и всего на 40 метров ниже, чем Эмпайр-стейт-билдинг. Мост был торжественно открыт 14 декабря 2004 года, и для движения — 16 декабря 2004 года.

Три мировых рекорда

Самая высокая опора в мире: опоры Р2 и Р3, имеющие соответственно высоту в 244,96 и 221,05 метров, значительно превзошли предыдущий рекорд Франции — виадук Тюлля и Веррьера (141 м) и недавно установленный мировой рекорд виадука Кохерталь (Германия), высота которого 181 метр.

Мировой рекорд высоты опоры моста с пилоном: высота пилона, возвышающегося над опорой Р2, достигает 343 м.

Самое высокое дорожное полотно в мире: 270 м над землей в самой высокой точке. Только полотно моста Royal Gorge Bridge (321 м) в штате Колорадо в США, который считается самым высоким мостом в мире, превосходит виадук Мийо, но там речь идет о пешеходных мостках, пересекающих Арканзас.

Виадук Мийо

Виадук является вантовым мостом длиной 2 460 м.

Он пересекает долину Тарна на высоте около 270 м над землёй.

Дорожное полотно шириной в 32 м является четырёхполосным (две полосы в каждом направлении) и имеет две резервных полосы.

Виадук стоит на 7 опорах, каждая из которых увенчана пилонами высотой в 87 м (на них закреплены 11 пар вант).

Радиус кривизны в 20 км позволяет машинам двигаться по более точной траектории, чем если бы это была прямая линия, и придает виадуку иллюзию нескончаемости.

Характеристики

Длина 2 460 м

Ширина 32 м

Максимальная высота 343 м, то есть на 20 м выше Эйфелевой башни

Максимальная высота дорожного полотна около 270 м над землёй

Высота самой большой опоры 245 м

Высота самой маленькой опоры 77,56 м

Количество опор 7 (опора стоит в четырёх колодцах глубиной 15 м и диаметром 5 м)

Стоимость строительства 400 млн евро

Срок концессии 78 лет (3 года строительства и 75 лет эксплуатации)

Гарантия 120 лет

Дорожное полотно

Металлическое полотно виадука, очень лёгкое по сравнению с его общей массой, примерно в 36 000 т имеет длину 2 460 м и ширину 32 м. Полотно насчитывает 8 пролётов. Шесть центральных пролётов имеют длину 342 м каждый, а два крайних — 204 м. Полотно состоит из 173 центральных кессонов, настоящий позвоночник сооружения, к которым плотно припаяны боковые настилы и крайние кессоны. Центральные кессоны состоят из секций по 4 м в ширину и 15-22 м в длину при общем весе в 90 т. Дорожное полотно имеет форму перевёрнутого крыла самолета, чтобы оно меньше подвергалось воздействию ветра.